Lo sviluppo sostenibile di una città è diventato un obiettivo prioritario anche in seguito agli specifici e recenti orientamenti comunitari e per effetto delle normative sempre più stringenti sulle emissioni di anidride carbonica e di Pm10.
L’area metropolitana di Napoli polarizzata e policentrica copre il 14% dell’intera area regionale, e il 63% del totale degli abitanti (3,5 milioni) determinando così una densità tra le più alte nel mondo: 1900 abitamti per Kilometro quadrato, più del doppio di Milano. Su un territorio con queste caratteristiche assume un ruolo di primaria importanza il tema della mobilità sostenibile, dei cittadini e delle imprese, anche in relazione all’esigenza di garantire una ottimale accessibilità tra le diverse parti del territorio.
Questioni aperte e proposte di intervento
Dopo anni di crisi, Napoli deve ritornare a crescere sia dal punto di vista territoriale, attraverso la costituzione dell’area metropolitana, sia sul fronte della qualità della vita e dei servizi. In questa cornice vanno collocati i progetti sulla mobilità sostenibile.
Occorre partire da una analisi di contesto per modulare i contenuti specifici degli interventi. Secondo le statistiche stilate da Legambiente, Napoli è la città italiana con il più alto numero di giorni nei quali viene superato il valore-limite di concentrazione di Pm10. E ciò si verifica nonostante lo sviluppo del trasporto pubblico locale. Il quadro attuale del sistema della mobilità è caratterizzato dai seguenti fattori: il parco veicolare più vecchio e obsoleto; il più alto rapporto tra parco veicolare e superficie comunale; la più alta dotazione di infrastrutture ferroviarie metropolitane e regionali; l’assenza di iniziative di mobilità sostenibile ed innovative (piste ciclabili, bike sharing, car sharing, car pooling).
È del tutto evidente che l’ottimizzazione del progetto di metropolitana regionale deve correre di pari passo ed integrarsi con gli interventi più complessivi sul sistema della mobilità. In questa direzione si dovrà operare su alcune fondamentali opzioni:
1) I servizi di trasporto pubblico su gomma andranno riorganizzati ed ottimizzati in funzione anche dei nuovi servizi ferroviari. Ciò è indispensabile per eliminare le sovrapposizioni e assegnare agli autobus il ruolo di servizi di collegamento alla rete ferroviaria metropolitana.
2) Andrà migliorata la qualità dei servizi di trasporto pubblico locale, in particolare per quanto riguarda la pulizia dei treni, il miglioramento del comfort di viaggio, l’informazione all’utenza e la puntualità. In questo ambito dovranno sviluppare azioni mirate le Aziende di trasporto pubblico locale. Altra questione è legata ai livelli di efficienza e alla riorganizzazione delle aziende di trasporto pubblico locale del Comune, in particolare per l’ANM che attualmente presenta una situazione gestionale critica. Si deve intervenire mettendo fine ad una gestione aziendale talvolta basata su logiche politiche e clientelari, favorendo appieno il processo di liberalizzazione dei servizi attraverso procedure di gara che individuino il gestore più qualificato dei servizi coerentemente con la normativa nazionale e gli indirizzi adottati in ambito regionale.
Altra possibilità prevista dalla normativa da poter mettere in campo è quella della gara a doppio oggetto, con la messa a gara dei servizi e di almeno il 40% della società favorendo in questo modo un processo di privatizzazione dell’azienda (da verificare quanto previsto dall’art.23 bis sui servizi pubblici locale). Prevedere interventi di road pricing (Ecopass) per recuperare risorse per lo sviluppo del trasporto pubblico e della mobilità sostenibile.
Ecopass, Ztl e Aree pedonali
Un possibile significativo intervento per reperire risorse per il potenziamento del trasporto pubblico locale e lo sviluppo di una mobilità sostenibile è dato dall’introduzione di politiche di road pricing e, in particolare, di un’area Ecopass, analogamente a diverse esperienze internazionali (a cominciare da quelle di Stoccolma o di Londra che interessa un’area di 41 kmq e un ricavo di 121 M€) e a quella di Milano.
L’Ecopass di Milano ha fatto registrare risultati molto interessanti sul fronte della riduzione del traffico e dell’incidentalità, dell’aumento dell’uso del trasporto pubblico, del minor impatto ambientale (nel 2008: – 5.000.000 veicoli inquinanti nel centro di Milano, + 35.000.000 persone che hanno utilizzato i mezzi pubblici nel 2008, , – 62 giorni di superamento dei limiti per le polveri sottili nel centro di Milano rispetto alla media degli ultimi 6 anni, – 14,4% incidenti nel centro di Milano) e dei ricavi ottenuti (oltre 12 milioni di euro). Gli introiti dell’ecopass di Milano sono stati destinati al potenziamento del trasporto pubblico, ad interventi di mobility management, e al bike-sharing. Gli interventi di road pricing come l’ecopass assumono anche una certa valenza sociale: prevedono, infatti, di far pagare di più chi inquina, destinando le maggiori risorse allo sviluppo del trasporto pubblico o a interventi di mobilità sostenibile.
La proposta è, quindi, quella di introdurre in una zona significativa del centro della città di Napoli un’area ecopass, con una costo di attraversamento che può essere definito proporzionalmente ai tassi di inquinamento prodotti dai mezzi e alle distanze percorse. Tale intervento può rappresentare una fonte importante di introiti da destinare allo sviluppo del trasporto pubblico e, in particolare, ai nuovi servizi della metropolitana. Recuperare qualità dell’ambiente urbano attraverso la previsione di aree pedonali vere (ad esempio a Chiaia e nel Centro antico) e di ZTL all’interno delle aree servite dal ferro l’intero centro antico circondato dalle linee di metro 1 e 2.
Per fare questo occorre anche tener ben presente il problema della sosta da poter risolvere attraverso nuovi parcheggi fuori strada. Ed ancora promuovere servizi di trasporto innovativi ed ecocompatibili (bike sharing, piste cilabili, car sharing, car pooling, taxi collettivo, percorsi pedonali). La città di Napoli al momento, a differenza di molte altre città e capoluoghi italiani, soprattutto del Nord, si presenta completamente priva di iniziative sul fronte dei servizi di trasporto innovativi ed ecocompatibili. Si tratta di iniziative che in molte città del nord ed anche nella capitale stanno riscuotendo interesse e successo quali: bike sharing, piste cilabili, car sharing, car pooling, percorsi pedonali.
Servizi alternativi eco-sostenibili
Per queste considerazioni occorre che anche Napoli metta in campo azioni ed iniziative mirate. Nel dettaglio alcune indicazioni operative:
1) Realizzare piste ciclabili che, ad esempio, rendano accessibili i nodi ferroviari di interscambio, le stazioni e fermate del TPL, i luoghi a vocazione turistica mirati verso il turismo, l’accessibilità verso luoghi di grande capacità attrattiva.
2) Promuovere servizi di bike sarin, car sharing, car pooling e taxi collettivo.
3) Sperimentare interventi di moderazione del traffico sugli spazi stradali, per migliorare la sicurezza, l’accessibilità, l’abbattimento delle barriere architettoniche. Andrà poi previsto l’uso degli spazi per bambini ed anziani nei quartieri e la realizzazione di percorsi guidati verso le fermate del Trasporto pubblico locale.
4) Garantire la manutenzione ordinaria e straordinaria delle strade della città di Napoli al fine sia di ottenere sia condizioni di sicurezza della circolazione, che favorire il turismo anche attraverso meccanismi di gara innovativi.
Le cifre possono da sole dare il senso dell’importanza e della complessità dell’intervento di manutenzione. – Rete principale: 280 Km (compresi 30 Km di Grandi Assi – Rete comunale (totale): 1200 km – Superficie Rete principale: 5.500.000 mq. – Superficie rete comunale: 13.000.000 mq. – Pavimentazione della rete principale è composta per il 30% dall’impiego di materiali lapidei (cubetti di porfido o pietra vesuviana, basolato) e per il 70% da pavimentazioni bituminose.
