Gomme invernali: come, quando e perché usarle

Nessuno uscirebbe di casa
a dicembre o a gennaio con un paio di scarpe estive. Con le converse
sulla neve o nella pioggia? Neanche per idea. Allora perché sono ancora
troppo poche le auto che di inverno montano pneumatici per tutte le
stagioni quando la logica, pratica e di economica, imporrebbe
l’utilizzo delle invernali? E badi bene non sono mica solo gomme da
neve, bensì coperture speciali che a bassa temperatura, e con ogni
condizione di fondo stradale (asciutto, bagnato o innevato) assicurano
una motricità ideale a tutto vantaggio della sicurezza.

Chiamatelo Fattore 7. Sette proprio come i gradi al di sotto dei
quali montare le gomme invernali diventa non solo consigliato ma
indispensabile per garantire sicurezza e grip su ogni terreno.
Temperature inferiori ai 7°C, pioggia, fango, brina, ghiaccio, oltre
che neve, sono tutte situazioni ambientali dove il pneumatico invernale
mantiene un livello di sicurezza ottimale. Dunque i pneumatici
invernali non sono più un’esigenza solo per chi percorre strade di
montagna, ma un fondamentale elemento di sicurezza per tutti gli
automobilisti che guidano nella stagione fredda. Per raggiungere un
elevato standard di prestazioni, i tecnici hanno principalmente
lavorato su tre aspetti della tecnologia:
Deve essere dunque
abbandonato definitivamente il concetto di “gomme da neve”, dove con
questo termine generico si faceva riferimento a quei pneumatici con un
battistrada artigliato che si montavano solo in condizioni di forti
nevicate, come fossero delle catene.

Da alcuni anni queste coperture sono state sostituite dai pneumatici invernali, prodotti che riescono a garantire ottime prestazioni lungo tutto il periodo freddo e non solo su strade innevate.

Le invernali a bassa temperatura lavorano meglio, hanno più grip,
sentono meno l’aquaplaning, e su neve e fango artigliano il fondo e
permettono alla vettura di muoversi in sicurezza grazie a i componenti
chimici della mescola definita termica, che opera alle basse
temperature, al disegno del battistrada, per ridurre il pericolo di
aquaplaning; e ala conformazione dei singoli tasselli muniti di
appositi intagli che creano lamelle che aumentano gli spigoli presenti
sulla superficie, garantendo aderenza ottimale su fondo stradale
innevato. Rispetto a un pneumatico estivo, l’invernale permette una
riduzione degli spazi d’arresto variabile dal 15 al 30% a seconda delle
condizioni del fondo, mantiene un’elevata trazione in accelerazione e
in salita oltre a garantire una direzionalità superiore in curva. Non è
corretto pensare che i recenti dispositivi elettronici di bordo che
gestiscono la frenata, la trazione e la stabilità (Abs, Tcs, Esp)
possano da soli compensare la riduzione dell’aderenza nelle condizioni
limite, anzi.
Solo disponendo di un pneumatico che mantiene sempre
una buona aderenza è possibile beneficiare del lavoro dell’elettronica
di bordo. Un esempio su tutti l’Abs. Non avendo pneumatici idonei
quando si frena con decisione gli spazi d’arresto si dilatano
considerevolmente, proprio perché l’Abs continua a inserirsi in attesa
che venga recuperata l’aderenza tra il battistrada e la strada.
Discorso per certi aspetti analogo per chi guida una berlina 4×4, un
Crossover o un Suv. Non si pensi che muovendosi con un veicolo a
trazione integrale si possano “magicamente” superare gli ostacoli della
stagione fredda.

Anzi in molte situazioni emergono negativamente le caratteristiche
di queste auto come il peso, l’altezza del baricentro, le dimensioni
generose dei pneumatici e la gestione elettronica della ripartizione
della coppia e della trazione. Il peso elevato e l’altezza del
baricentro sono due aspetti che amplificano gli spazi d’arresto e le
reazioni nei trasferimenti di carico. Una reazione improvvisa, o anche
semplicemente una sterzata più brusca del solito, magari accompagnata
da un colpo di freni, innesca sul fondo sdrucciolevole una reazione
notevolmente amplificata della vettura. Il tutto diventa più evidente
se i pneumatici, estivi, sono di un dimensionamento importante: 17, 18,
19″ per una sezione di 225, 235, 245…, ormai misure comuni sulla
maggior parte delle grosse 4×4.
In questo caso la larghezza del
battistrada diminuisce la pressione specifica sul fondo e crea un
effetto di “galleggiamento” che riduce l’aderenza e la direzionalità.
In queste condizioni anche i più evoluti sistemi elettronici di
trazione e stabilità, se non supportati da un buon pneumatico,
diventano troppo invasivi o intervengono con un ritardo fisiologico,
risultando poco efficaci.