L’Alta velocità come l’aereo Tariffe diverse per ora e giorno

MILANO – Prima il rodaggio: sei treni su dieci arrivati a
destinazione entro il cosiddetto quarto d’ora accademico. Poi la neve
di Natale: attese e cancellazioni record. Quindi la lunga coda del
maltempo: convogli fermi per manutenzione, ancora ritardi e
soppressioni. Dopo un avvio difficile l’Alta velocità ha compiuto i
suoi primi due mesi di vita. I rapporti interni di Ferrovie dicono che
oggi «la percentuale di treni che arrivano puntuali o entro 15 minuti
rispetto all’orario previsto è passata dal 60 a oltre il 90%». E
mettono in fila i progetti della fase due, quella della calibratura dei
servizi e dell’offerta. Primo tra tutti: l’adozione di tariffe
variabili a seconda dell’ora e del giorno, proprio come per gli aerei.
Con il conseguente pensionamento della distinzione tra prima e seconda
classe. Ma le relazioni aziendali portano anche allo scoperto uno
scontro tra il Gruppo Ferrovie e la francese Alstom, fornitrice di
alcuni sistemi di gestione della circolazione e dei nuovi Etr 600: «Per
colpa di problemi tecnici imputabili ad Alstom dal 13 dicembre alla
fine di gennaio sono state accumulate 92 ore di ritardo, oltre 400 i
treni coinvolti», mette a bilancio Trenitalia parlando di «avarie agli
apparati di gestione del traffico» ma anche di «ai sistemi di bordo».
Solo queste ultime «hanno causato ritardi a un treno ogni sette».

Rodaggio e nuova offerta
Lo scorso 13 dicembre è stato
inaugurato l’intero asse Torino- Salerno. Tra Roma e Milano l’offerta
di Frecciarossa è cresciuta del 40%. La percorrenza tra le due città è
diminuita di circa 30 minuti. Ma i tempi annunciati – vuoi per i guasti
tecnici, vuoi per il rodaggio, vuoi per il maltempo – sono rimasti
spesso solo sulla carta. Soprattutto per la Firenze-Bologna, dove i
ritardi non sono stati ancora del tutto scongiurati. «A fronte dei
problemi di rodaggio abbiamo deciso di estendere a tutto il mese di
marzo la promozione del biglietto a 48 euro per la Roma-Milano»,
annunciano da Trenitalia. La proroga è però solo una delle novità sul
fronte della tariffe. Dove la rivoluzione più grande, in vista della
liberalizzazione del mercato, verrà avviata con l’adozione di prezzi
variabili in base all’ora o al giorno e non alla classe prescelta. Come
per l’aereo, diretto concorrente del Frecciarossa sulla Roma-Milano, si
pagherà un biglietto più caro nelle ore e nei giorni business o di
grande traffico, più basso nelle fasce orarie e nei giorni meno
battuti. I servizi di bordo, poi: «Saranno modellati secondo le
esigenze delle diverse tipologie di viaggiatori: lavoro e piacere». Tra
le novità a breve il servizio wireless: grazie a un accordo che
Ferrovie sta per firmare con Telecom Italia, da aprile i Frecciarossa
inizieranno a essere dotati del sistema WiFi. «Per parlare meglio al
cellulare e navigare in Internet ». Ma i cambi di rotta in corso
riguardano anche gli orari. «Senza attendere il cambio di orario, già
da marzo saranno in servizio più treni sulla Torino- Milano e sulla
Roma-Napoli ». Due per linea nelle ore di punta, uno al mattino e uno
in serata. «Sulla Roma-Milano, poi ci saranno soppressioni o cambi di
orario nelle fasce dove la domanda è più bassa: a metà mattina e metà
pomeriggio».

I problemi tecnici
Da Trenitalia riconoscono i problemi dei
primi due mesi di Alta velocità, soprattutto quelli sulla
Bologna-Firenze. «La tratta e i relativi nodi hanno fatto fronte a una
massa di treni enorme (oltre 100 corse al giorno) che hanno messo in
evidenza problemi non riscontrabili con i test». Poi è arrivato il
maltempo. «E l’aver fatto comunque viaggiare i treni in condizioni
estreme ha generato una una serie di inconvenienti tecnici e lunghe
manutenzioni». Ma al di là del rodaggio e del maltempo, Ferrovie punta
il dito su Alstom. «La maggior parte dei ritardi – si legge nelle
relazioni interne – sono ascrivibili ad avarie di apparati tecnologici
forniti da Alstom. Questo mentre i sistemi di altri fornitori (come
Ansaldo) hanno funzionato regolarmente». I problemi legati a
«tecnologie insoddisfacenti » sono noti da tempo. Per questo Fs ha
anche sospeso Alstom dall’albo delle ditte fornitrici qualificate.
Sotto accusa le avarie ai sistemi di gestione: al sistema di controllo
del traffico centralizzato di Bologna, poi a quelli che presidiano le
stazioni di Bologna e Firenze, quindi ai circuiti di blocco della
stessa linea dove, per un problema di dialogo tra i software di terra e
di bordo, i treni vengono frenati anche quando sono gli unici a
occupare i binari. Risultato: «Dal 13 dicembre – è il bilancio di
Ferrovie – si è registrato un aumento del 40% delle avarie relative al
segnalamento terra/ treno Etcs fornito da Alstom. Problemi che hanno
inciso mediamente sulla puntualità di ben un treno su sette».

Emergenze e misure
Da Ferrovie parlano anche di un
«malfunzionamento di componenti meccaniche ed elettro fabbricazione
Alstom e del sistema Controllo marcia treno in dotazione a Frecciarossa
e Frecciargento». Problemi «che però non hanno inciso sulla sicurezza».
Ecco così, sta scritto nei rapporti, che il 10 gennaio un Etr 600 ha
perso in una delle due gallerie della Bologna-Firenze una copertura in
vetroresina di due metri e mezzo per due. Il 5 febbraio un altro ha
accumulato 100 minuti di ritardo e poi è stato cancellato per il guasto
a un microinterruttore da 10 euro. Ferrovie contestano poi le avarie
per la mancata apertura e chiusura dell’interruttore principale che
comanda l’alimentazione elettrica dei motori. O, ancora, l’eccessivo
consumo dei piani di rotolamento delle ruote. E facendo riferimento
alla liberalizzazione del mercato e alla concorrenza di Ntv aggiungono:
«Non ci spaventano, semmai è un utile stimolo. La società
italo-francese ha però affidato ad Alstom la produzione di nuovi treni
veloci. Speriamo che siano più affidabili dei nostri, altrimenti la
sfida neanche inizia». Le critiche mosse da più parti sono ampiamente
giustificate da una puntualità non ancora soddisfacente». Oltre due
terzi della flotta con equipaggiamento Alstom è stata oggetto di
interventi. «La puntualità è così migliorata di circa di 10 punti».
Altri interventi sono stati avviati per ricalibrare l’offerta: «I treni
non sono saturi – dicono dal Gruppo Fs -. Da qui, per ridurre consumi e
costi, la composizione dei Frecciarossa è stata ridotta di almeno una
carrozza». Questo anche per avviare un’operazione di restyling e la
sostituzione dei sedili attuali con modelli in pelle.